为何当地决定拆除这条有轨电车？珠海有轨电车客流少，运营成本高，财政补贴难以为继，拆除成为务实的选择。
珠海市交通运输局有关负责人介绍，1号线首期项目试运营期间总客流463万人次，日均3664人次，常规客流量不足，导致运营成本较高。
根据2021年珠海市交通运输局发布《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》数据，自开通试运营至 2020 年底，有轨电车票款收入合计387万元，财政补贴拨款1.79 亿元，每人次运输成本（含资产折旧）约67元，平均每年财政补贴4400万元，加上项目每年折旧费约4700万元，年均运营成本约9100万元。此外，8列有轨电车车辆均已达到架修年限，架修费用约2880万元。
交通运输部公交优先专家库专家蔡少渠告诉第一财经，不少地方有轨电车客流少，运行速度慢，多数地方每人次运输成本在20元~30元左右，而珠海有轨电车这一成本高达67元，实际票价才1元，拆除已成必然。
与多数地方一样，受经济增长放缓、房地产市场低迷等影响，珠海市财政收入也受到一定冲击。根据珠海市财政局数据，除了2022年有所下滑外，当地一般公共预算收入总体稳步增长，2023年珠海市一般公共预算收入约482亿元，同比增长10.3%，这一增速高于全国平均水平（7.8%）。
受房地产市场调整影响，跟多数地方一样，珠海市卖地收入大幅下滑。根据珠海市财政局数据，2020年以土地出让收入为主的当地政府性基金收入达到约564亿元高位，远高于同年一般公共预算收入（约379亿元）。不过当地政府性基金收入此后连续三年出现明显下滑，2023年这一收入降至约87亿元，这对当地可用财力造成影响。
珠海市今年预算报告在谈及当前财政工作困难挑战时坦言，严峻经济形势下财政收支“紧平衡”压力升级，财政可持续发展面临前所未有的挑战等。
除了运营成本高外，安全问题也是此次珠海有轨电车1号线拆除的一个因素。
比如，此前珠海市有轨电车由于供电技术缺陷曾导致故障频发，由此引发的安全事故时有发生，也影响了有轨电车运行。另外，线路运营过程中雨水渗入第三轨地面供电模块导致漏电、短路冒烟等安全隐患。
珠海市交通运输局有关负责人表示，根据《珠海市综合交通体系规划（2021-2035年）》，城市公共交通以发展大运量和常规公交为主。有轨电车作为低运量轨道交通系统，未纳入城市未来交通规划。且受制于道路资源有限，后续无法新建线路，难以实现有轨电车成网建设运营，无法发挥规模效益。
在珠海有轨电车1号线暂停三年间，为方便居民出行，当地交通运输局新增与该项目完全重合的17A路公交线路，以及其他5条与该项目重合率较高的公交线路。据交通部门统计，这6条公交线路在梅华路内总日均客流量达到约1.2万人次。这显然高于此前有轨电车日均客流3664人次。
正是基于上述从城市规划、经济效益、社会效益、运营安全风险等方面进行了充分研究和综合各方意见，最终珠海市政府选择停止运营并拆除当地有轨电车1号线首期项目。相关设施设备拆除后，项目所在的梅华路将释放8米道路空间，计划由现状双向6车道调整为双向8车道，并在路侧设置公交专用道，进一步提升公交通行效率。
相关单位已制定梅华路路面恢复施工方案及路口通行优化措施，力争4个月内完成施工，最大限度降低对市民出行的影响，保障道路交通安全顺畅。
事实上，由于成本高客流少，此前上海张江有轨电车1路、天津开发区导轨电车1号线也被拆除。
今年1月中央有关部门通报甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”项目造成巨大资金浪费。2018年以来，天水市通过PPP（政府和社会资本合作）模式，规划投融资90亿元建设“有轨电车”一期和二期工程。2020年5月1日，一期工程建成并正式运营。同年11月，二期工程正式开工，并同步实施羲皇大道提升改造工程，计划3年建成。但目前，由于资金投入不到位，二期工程实际进度仅过半，“有轨电车”这一“民心”工程成了建也没钱建、拆也不能拆的“闹心”工程。一期工程运营以来，年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，填补运营亏空主要靠财政补贴和运营主体自筹。
蔡少渠表示，随着中国城镇化进程不断发展，机动车保有量持续增加，交通拥堵问题日益严重，不少城市期望通过城市轨道交通解决这些问题。以有轨电车为代表的中国低运量城市轨道交通系统发展处于起步阶段，技术和产业成熟度不足，已运营线路客流效果普遍不理想，建设成本亦较高，投资与收益不协调、短期收益与长远效益不统一等问题需要总结和反思、谨慎发展。
“地铁需要国家层面审批，且有较高的标准。但建设有轨电车不用国家层面审批。一些地方希望通过建设有轨电车带动投资，招商引资。另外，一些地方希望通过建设有轨电车提高城市公共交通的档次，给城市撑门面。其实，地方可通过快速公交等极少的投入，实现与高投入的有轨电车等相当的社会效益，可以大幅降低后期运营的财政补贴。”蔡少渠说。
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